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Hatch me if you can
Sie sind schon immer Gegner und prägten doch zusammen die Klasse der schnellen Kompaktautos, der Hot Hatches. Noch heute geht es bei VW Golf GTI und Opel Kadett GT/E nur darum, dem anderen davonzufahren.
Nein, das gibt jetzt nicht das große Versöhnungsgewese. Freunde werden die beiden nicht mehr. Seit drei Jahrzehnten vertieft jedes Ampelduell, jedes Wörther- See-Treffen und jede Opel-Gang-Prunksitzung den Graben zwischen GT/E und GTI. Man kann sich also gleich den Gedanken aus dem Kopf schlagen, beide zu mögen. Das geht nicht. Das wäre doch wie Pepsi und Coke gleich gern zu trinken, beim Fußball-WM-Finale Deutschland gegen Holland beide Mannschaften anzufeuern oder sich in den 80er Jahren Rockern und Poppern gleichermaßen zugehörig zu fühlen. GT/E und GTI stehen sich schon technisch unversöhnlich gegenüber. Während der Golf mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb in die uniformere Zukunft weist, ankert der Kadett C noch in den 60er Jahren mit längs montiertem Triebwerk und Hinterradantrieb.
Der Opel Kadett C GT/E und VW Golf I GTI
Die Stärken des einen sind die Schwächen des anderen. Doch begründen Golf und Kadett bei uns die Klasse der Hot Hatches - der schnellen, bezahlbaren Kompaktwagen. Weil sie sich als Feinde haben und sich gegenseitig zu Höchstleistungen antreiben, müssen sie sich nie um andere Konkurrenten kümmern. Beim Kampf um den Titel des Hottest Hatch dürfen andere nur zuschauen, den Sieg machen Opel Kadett C GT/E und VW Golf I GTI untereinander aus. Beide debütieren im Herbst 1975. Dabei hat Opel den GT/E schon zum Start der Kadett-C-Reihe fertig, ziert sich aber wegen der Ölkrise, die Produktion des Topmodells zu starten. Aus dem gleichen Grund dauert es auch bei Volkswagen lange, bis der GTI startet. 1975 steht er auf der IAA. Zwei Jahre zuvor hatte BMW dort wegen der aggressiven Turbo-Schriftzüge am 2002 ordentlich eins auf die Nase bekommen. Nun wagt der VW-Vorstand nicht zu hoffen, mehr als 5.000 Stück des Gran Turismo Injection verkaufen zu können. Dass es den GTI überhaupt gibt, liegt an der Eigeninitiative einiger VW-Ingenieure, die heimlich den 110-PS-Motor aus dem Audi 80 GLE um 90 Grad gedreht in den kurzen Motorraum des Golf stopfen.
Einen 1,9-Liter-Motor für den Kadett Coupé
Weil der Vorstand aber zetert und herumzickt, wird es Herbst 1976, bis die ersten Kunden ihren GTI auf Autobahnen, Landstraßen und in frisch gefurchten Äckern erleben können. All das haben die Besitzer früher GT/E schon hinter sich. Eine gewisse Neigung zum unbefestigten Untergrund liegt ohnehin in der Bestimmung des Kadett. Das Sportcoupé soll den Ascona als Rallye-Basisfahrzeug ablösen. Das gelingt mit solch durchschlagendem Erfolg, dass es heute so gut wie keinen GT/E mehr gibt, der sich in seiner Jugend nicht ein paar schwere Karosseriefrakturen an Baumstämmen geholt hat. Im GT/E bekommt das Kadett Coupé zunächst den 1,9-Liter-Motor aus dem Manta, dazu noch die Bosch L-Jetronic. Die haucht dem 90 PS starken Triebwerk 15 weitere PS ein. Das reicht aber schon beim Start des Golf GTI nicht mehr aus. Zum Modelljahr 1978 reagiert Opel - da wird der C-Kadett ohnehin überarbeitet.
Doch Opel kriegt etwas durcheinander, nennt das Homologationsmodell für den Rallyesport nun GT/E, den Serienwagen hingegen Opel Rallye E. Unser Foto-GT/E mit der undezenten gelb-schwarzen Lackierung entstammt der zunächst auf 1000 Exemplare limitierten Homologationsserie. Mit 115 PS leistet er 5 PS mehr als der Rallye E, liegt zudem 20 Millimeter tiefer, hat serienmäßig ein Fünfgang-Sportgetriebe von ZF, ein Hinterachsdifferenzial mit Sperre und einen verstärkten Stabilisator an der Hinterachse. Anders als der GT/E kleidet sich der GTI zurückhaltend sportlich - innen mit dem Golfball-Schalthebel und karierten Recaro-Sitzen. Hoch montiert ermöglichen sie einen souveränen Rundblick über die extrem übersichtliche Golf-Karosse.
Auch außen bleibt der VW schlicht. Schmale Kotflügelverbreiterungen bedachen - wie beim GT/E - 175er-13-Zöller. Dazu kommen der Kühlergrill mit rotem Rand und schwarzem VW-Emblem, die zwei Rallyestreifen an der Flanke sowie die schwarze Heckscheibenumrahmung. Auch als GTI ist der Golf nicht verwildert, sondern vor allem immer noch ein Golf. Der GT/E dagegen ist ganz anders, gröber als seine schwächeren Brüder. Er erzieht seinen Fahrer streng, schenkt ihm nichts, lässt ihn alles selbst verdienen.
Opel dem Golf überlegen
Innen ist der Opel karg eingerichtet. Enge Schalensitze krallen sich den Fahrerrücken. Die weit nach innen ragenden Pedale drücken die Beine nach hinten und erzwingen eine Haltung, von der junge Menschen seit den 70er Jahren fälschlicherweise glauben, sie sehe sehr sportlich und nicht ziemlich doof aus - mit ausgestreckten Armen am kleinen Lenkrad. Das schadet dann auch der Übersichtlichkeit. An der im Vergleich zum Golf fließenden Coupé-Karosse des Kadett duckt sich das Heck aus der Sichtweite des Fahrers. Andererseits ist der GT/E nach vorn über die Kotflügelkanten und die Bügelfalte in der Motorhaube barrierefrei abzuschätzen. Der Motor lässt sich kurz vom Anlasser bitten, fällt dann in einen kernigen Leerlauf.
Wenn ihr Öl kalt ist, verleugnet die kurz übersetzte Fünfgang-Box die Existenz eines Rückwärtsganges und verweigert auch beim Einlegen der vorwärtigen Stufen die Kooperation – anders als das präzise Viergang-Getriebe im Rallye E. Immerhin erspart die Durchzugskraft des Zweiliters einige Gangwechsel. Das E für Einspritzer hat der Kadett unbestreitbar verdient, beim GT für Gran Turismo dagegen braucht es schon viel guten Willen. Denn erstrebenswert scheint eine große Reise im GT/E nicht zu sein. Die Federbeine sprechen auf Bodenwellen so sensibel an wie Tischbeine. Dazu kommt ein umfangreiches Geräuschrepertoire. Damit der Motor im Lärm von Getriebe und Antrieb nicht untergeht, hemmt keine Schallisolation unter der Haube die Randale des Zweiliters.
Der klar übersteuerfixierte Kadett lehrt das Gegenlenken – vor allem auf rutschigen Untergründen: Dann hängt er den starrachsigen Hintern fast immer nach draußen, lässt sich aber über die präzise und im Vergleich zum GTI leichtgängige Lenkung mit ein wenig Übung wieder einfangen. Dabei mangelt es dem Kadett keineswegs an Traktion – dafür sorgt schon die Differenzialsperre. Theoretisch ist der Opel dem Golf in allen Fahrleistungen überlegen – beschleunigt schneller, zieht besser, schafft Tempo 190 statt 185. Aber schnelles Fahren gelingt im GTI mit viel weniger Aufwand. Sein Anlasser wuckt einmal, dann herrscht ganz kurz Stille, bis der 1,6-Liter aufschreckt. Nach ein paar Minuten hat sich sein nervöser Leerlauf beruhigt.
Bald darauf ist der Motor warm und bereit zum Drehen. Denn das muss er, sonst kommt er dem kräftigen GT/E nicht hinterher. Bis 3000 Touren läuft es flockig, anschließend hangelt sich die Maschine ein bisschen zäh auf ihr Drehmomentzipfelchen bei 5000 Touren. Dort aber packt den GTI die zweite Gier, und er stürmt der roten Markierung bei Sechsfünf entgegen. Das kurz übersetzte Viergang-Getriebe verhindert allzu große Drehzahlsprünge, lässt den Motor bei Tempo 120 schon mit 4.000 Touren drehen. Das sorgt im Verbund mit dem Auspuffgurgeln und dem Branden des Fahrtwinds dafür, dass der GTI nicht gerade als ein leises Auto durchgeht.
Aber der Radau bleibt erträglich, weshalb man ihn sich immer gerade noch als sportlich schönreden kann. Für seine Dynamik tauscht der Golf - anders als der Kadett – nicht seine Ausgewogenheit ein. In schnellen Biegungen, in denen sich der Opel mit Gebrüll und Heck voraus in die Seitenbegrünung werfen würde, reckt der Golf das kurveninnere Hinterrad ein Stückchen in die Höhe.
Filterloses Fahrerlebnis
Aber das macht er heimlich, ohne dass sein Fahrer etwas davon merkt. Was das Heck so treibt, ist beim GTI zumindest auf trockener Strecke ohnehin nicht von großem Belang. Es gibt so viel Grip an der Vorderachse, dass es nur drauf ankommt, die Front gegen den Widerstand massiver Lenkkräfte um die Kurve zu wuchten. Das leichte Hinterteil schlackert dann schon hinterher. Das friedfertigere Verhalten mindert nicht den Spaß, sondern steigert das Vertrauen in den GTI, der keine blöden Fragen stellt, sondern jeden Befehl sofort und unreflektiert umsetzt. Viel mehr als an der Leistung, die mit 110 PS so hoch ja nicht ist, liegt das an seiner Leichtigkeit. Schon durch seine kompakteren Abmessungen wirkt er fixer als der längere, schwerere und störrigere GT/E. Auch heute gehören Golf GTI und Kadett C GT/E noch zu den schnellen Autos.
Wenn auch nicht auf der Autobahn - da überrollt sie die Herde der TDIFahrer, die im voll ausgedrehten sechsten Gang, aber mit dem Hirn im Leerlauf über die Fernstraße schießt. Auf verschlungenen Landsträßchen aber reicht modernen Kompakten die doppelte Leistung kaum, um den beiden Hot Hatches zu folgen. Wie der GT/E den Hintern schwingt, wie sich der GTI von Kurve zu Kurve stürzt: An dieses filterlose Fahrerlebnis kommt keiner ran – auch keiner der GTI/GT/E-Nachfolger. In der C-Generation darf der GT/E noch der Rebell der Kadett-Familie sein und sich benehmen, wie es ihm passt. Das macht ihn nicht zum allgemeinverträglichen Auto, aber zu einem gleichwertigen Gegner des GTI. Der Kadett D versucht später, den VW zu imitieren. Als erster Frontantriebs-Opel soll er ab 1980 den Golf mit dessen eigenen Waffen schlagen – und scheitert. Es zeichnet den C-Kadett aus, fieser, schwieriger und eben ganz anders als der Golf zu sein.
Natürlich ist ihm dieser bei der Alltagstauglichkeit überlegen. Aber was ist das überhaupt für ein Wort - Alltagstauglichkeit? Das rockt nicht. Wer so etwas sagt, spricht auch von "Petting haben" statt von "fummeln". Der GTI rebelliert dagegen wohlerzogen und behält die Golf-typischen, konservativen Werte. Wäre er ein Teenager, der GTI würde im Sommer mal mit seinen Freunden zum Nacktbaden über den Freibadzaun klettern, aber keine älteren Damen anpöbeln, und auch das S-Bahn-Surfen ließe er sein. Doch so unterschiedlich sie auch sind, und so wenig sie sich auch leiden mögen - der ungehobelte Kadett C GT/E und der etwas streberhafte Golf GTI -, sie brauchen einander. Als Feinde fürs Leben.