Sprint durch die Jahrzehnte
GT/E, GSi, OPC: drei Kürzel und vier kräftige Kompakte aus Rüsselsheim. Wir vergleichen schnelle Kadett und Astra aus 30 Jahren
Erst vor kurzem lief in Bochum der zehnmillionste Opel Astra vom Band. Grund genug, die sportlichen Kompakten aus Bochum zu vergleichen. Und herauszufinden, welcher der Rabauken mehr Spaß macht: GT/E, GSi oder OPC. Alle drei haben einen Reihen-Vierzylinder mit Benzineinspritzung. Damit und natürlich mit dem Markenemblem endet die Gemeinsamkeit. Kein ganz ernst gemeinter Vergleich, doch zum Jubiläum ist auch ein bisschen Spaß erlaubt.
Das Viergang-Menü zum Jubiläum startet mit einem leichten Kadett C GT/E. Ein Zweiliter-Grauguss-Vierzylinder mit kurzem Hub und 115 PS treibt die Hinterachse an. Sportlich fest packen die schmalen Sitze mit den hohen Seitenwangen zu. Das weckt Vertrauen.
Unpraktisch ist das flach stehende Lenkrad: Es lässt dem Fahrer die Wahl zwischen Froschhaltung oder Hände weg vom Lenkrad. Also die Froschnummer, Schlüssel in das Zündschloss und starten. Der Graugussblock unter der vorderen Haube schüttelt sich leicht, lässt den Schalthebel zittern und läuft schließlich rund. Das kräftige Röcheln klingt schon mal sehr sportlich, doch wo ist der erste Gang? Der ist auf dem Schaltknauf links hinten eingraviert. Wir haben es also mit einem Renngetriebe zu tun. Keine schlechte Idee, weil die Gänge zwei und drei sowie vier und fünf jeweils auf einer Ebene liegen und auf kurzen Wegen schnell erreichbar sind. Wenn nur der erste auch so schnell drin wäre, denn der will mit sportlicher Konzentration eingefädelt werden.
Kadett C GT/E: Zicke-Zacke-Lenkung
Aber hier soll es vorangehen. Das kann der Kadett ziemlich gut, weil 115 PS auf 920 Kilo treffen. Der Motor rassselt, brummt und vibriert zu jedem Gasstoß. Mit dem kräftigen Einspritzer lassen sich tolle Dinge anstellen. Rallye fahren zum Beispiel, oder bei Slalomrennen andere in Grund und Boden wedeln. Der GT/E mit 115-PS-Zweiliter hatte als Homologationsmodell einen echte Motorsport-Auftrag. Das Modell wurde 1000 Mal gebaut. Golf-GTI-Konkurrent waren die etwas zahmeren und fünf PS schwächeren Version des GT/E und der Kadett Rallye II.
Tempo 190 verspricht das Datenblatt als Höchstgeschwindigkeit. Auf nassen Landstraßen wäre es keine gute Idee, diese Angabe zu überprüfen. Muss auch nicht sein. Die Lenkung entschädigt für die entfallene Suche nach der Höchstgeschwindigkeit. Denn sobald das gelochte Dreispeichen-Lenkrad zuckt, wechselt der Kadett die Richtung. Kein Servo, kein Spiel, kein Zerren. Schon schön, dass der C-Kadett noch Heckantrieb hat und die Vorderräder sich allein mit dem Lenken beschäftigen können.
Einen Fronttriebler hätte sich Walter Röhrl für die Rallye Monte Carlo 1976 bestimmt nicht andrehen lassen. Mit Beifahrer Jochen Berger jagte er einen C-Kadett durch die Seealpen. Zu Wettbewerbszeiten leistete der Zweiliter-Motor etwa 215 PS, für heutige zivile Einsätze sind es immer noch 150 Pferde. Und die haben es nicht schwer mit der ausgeräumten Kadett-Karosse. Die bemüht sich nebenbei fröhlich, das Bellen und Rasseln des Motors zu verstärken.
Kadett C Rallye: Herrliches Heiz-Kraftwerk
Gelebte Lust an der Leistung eben. Hier geht alles trocken und direkt: Lenkung, Bremse und Schaltung. Röhrl ließ sich diesen Kadett auf den Leib schneidern und das ist noch heute zu merken. An den extralangen Sitzschienen zum Beispiel, die sich so weit nach hinten schieben lassen, dass es schon die Arme des Basketballers Dirk Nowitzki bräuchte, um das kleine, flach stehende Lenkrad im Griff zu haben. Im Rallye-Kadett liegen die Gänge wieder an gewohnter Stelle, doch harmlos ist dieses Auto nicht: Der kräftig antretende Motor ist jederzeit bereit, die starre Hinterachse zu überfordern und die Reflexe des Fahrers zu testen. Dem würde es dann noch wärmer in der ungedämmten Kabine. Warum hat dieses Auto eigentlich eine Heizung? So kalt kann es in den Seealpen doch nicht sein.
Ähnlich kräftig wie der Rallye-Kadett ist der E-Kadett GSi 16V. Und trotzdem ist der Kompakte von 1988 richtig zivil. Sportsitze, Kunststoff -Armaturenbrett und Dreispeichen-Lenkrad sehen eher konventionell als spektakulär aus. Zeitgenössisch und GSi-exklusiv sind die Digitalanzeigen im Instrumentenbrett. Damit könnte jeder einkaufen fahren. Der GSi ist ein reines Straßenauto, wenn auch ein starkes. Denn 150 PS bei 1010 Kilo Leergewicht sind auch heute kein schlechter Wert. Bis 1990 fuhr Opel mit dem E-Kadett GSi sogar in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft. Allerdings reichte es gegen die BMW-M3-Meute nie für glänzende Erfolge.
Anders als bei den Vorgängern ist Leistungs-Übersteuern beim E-Kadett schon in der zweiten Generation kein Thema mehr, vielmehr scharrt der Fronttriebler beim kräftigen Gasgeben mit den Vorderrädern. Zu viel Gas ist auch schnell passiert, denn das rechte Pedal spricht erst verzögert an, um dann zackig zuzubeißen. Kein Problem, dieser Kadett lässt sich dennoch leicht kontrollieren. Lange Strecken wären hier kein Problem., der GSi ist schnell, komfortabel und leise.
Hier ist also der Fortschritt: Elf Jahre nach dem wilden C-Kadett GT/E sind 150 PS im Kompakten kein Spektakel mehr. Und 240 PS? Weitere zwanzig Jahre später? Wahrscheinlich richtig langweilig, sogar in einem Astra. Stop. Der Astra OPC hat einen Zweiliter-Turbo, der 240 PS auf die Vorderräder überträgt. Das ist mehr Leistung als der Rallye-Kadett zu seinen besten Zeiten hatte.
Klar, hier halten zur Not ESP und ABS den Fahrer im Zaum und wenn wirklich etwas schief gehen sollte, sind diverse Airbags zur Stelle. Auch 18-Zoll-Räder gab es zu Kadett-Zeiten nicht in der Kompaktklasse, 13 und 14 Zoll waren das Maß der Dinge. Ein bisschen wilde Zeiten sind tatsächlich geblieben. Das Fahrwerk mit den 18-Zoll-Rädern prügelt grobe Schlaglöcher und derbe Bodenwellen fast ungefiltert in die Sportsitze der Gattung Klammeraffe.
Mit bösem Auspuff-Grollen beißt der Turbo urplötzlich zu. Wer nicht aufpasst, dem gibt das einfallende Drehmoment die Richtung vor. Das Ganze mit Heckantrieb und es würden endgültig die sportlichen Gene des Kadett C GT/E spürbar.
